Hoje, 3 de junho, é o Dia Mundial da Bicicleta, uma invenção simples e elegante de há um par de séculos que foi aperfeiçoada ao longo de várias décadas até à bicicleta moderna de 1885. O renascimento desta engenhoca nas cidades ultrapassa a sua dimensão de meio de transporte e está a tornar-se um modo de vida nas cidades que querem voltar a ser o substrato social dos seus cidadãos.
Evolução mecânica e mental
A primeira bicicleta, cuja invenção é atribuída ao alemão Karl Freiherr von Drais em 1817, não tinha pedais; tinha de ser propulsionada com os pés no chão. A bicicleta moderna, com pedais, travões, corrente de transmissão e pneus com câmara de ar, foi inventada pelo inglês John Kemp Starley em 1885.
A evolução mecânica da bicicleta como veículo em sete décadas no século XIX só foi superada pela evolução mental dos utilizadores e das cidades que a adotaram. Não há meio de transporte mais eficiente do ponto de vista energético (em unidades de energia consumida por pessoa e para percorrer um quilómetro de distância): o seu consumo de energia é um terço do que consumiríamos a pé. Em algumas cidades, é também o meio mais rápido para percorrer distâncias curtas.
Para além da economia de deslocações curtas nas cidades, o exercício físico tem efeitos positivos importantes na saúde. As deslocações a pé e de bicicleta, que se enquadram no conceito de mobilidade ativa, são as grandes aliadas dos médicos e de uma sociedade saudável.
O aparecimento de modos mecanizados de alta velocidade nas cidades – especialmente o automóvel, com a sua fraca manobrabilidade e elevado consumo de espaço público, mas também a motocicleta, com a sua elevada taxa de acidentes – marginalizou durante décadas os modos mais vulneráveis.
No entanto, as grandes cidades já estão a corrigir o desequilíbrio com um planeamento urbano tático (potenciado pela pandemia de covid-19) que alarga os passeios, reduz o espaço para o tráfego e prevê uma rede contínua e coesa de ciclovias como parte essencial da secção das ruas.
Uma série de condicionalismos que ainda não foram devidamente resolvidos estão a impedir uma maior utilização generalizada das bicicletas nas cidades:
- as possibilidades de roubo (da bicicleta ou de partes dela, como o selim;
- a escassez de lugares de estacionamento seguros (na rua, em casa e nos destinos):
- integração limitada (até há algumas décadas) nos planos de mobilidade urbana;
- Intermodalidade limitada – estacionamento em estações de comboio ou paragens de autocarro, ou possibilidade de transporte de bicicletas em comboios e autocarros, como o exemplo pioneiro do Funi&bici da Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya;
- o excesso de esforço face a orografias difíceis – para além do esforço físico, o suor e as possíveis manchas nas roupas têm conotações culturais no sul da Europa, efeitos que são potenciados pelo calor;
- educação rodoviária para a convivência na utilização da estrada.
As bicicletas públicas partilhadas
As cidades europeias com maior quota modal de utilização da bicicleta foram e continuam a ser as cidades holandesas e dinamarquesas (quotas de 23% a 35%). Destaco quotas de utilização da bicicleta inferiores a 1% (dados de 1998) tanto para uma cidade de média dimensão como Vitória (250.000 habitantes), hoje transformada num exemplo de mobilidade sustentável com vários prémios e declarada Capital Verde Europeia 2012, como para uma grande cidade como Barcelona que, devido à sua inclinação montanha-mar, sempre foi considerada como não sendo feita para bicicletas. Um quarto de século produziu mudanças notáveis.
Nas cidades sem tradição ciclista do sul da Europa – talvez devêssemos falar de expulsão do meio urbano, uma vez que esta tradição e paixão pelo ciclismo existe a nível profissional, como vemos no Tour de France, no Giro d'Italia e na Vuelta Ciclista a España – é importante que a cidade promova um sistema público de partilha de bicicletas.
Os sistemas de bicicletas partilhadas são iniciativas planeadas, conduzidas e financiadas pelas cidades que permitem a reintrodução da bicicleta no espaço urbano em condições que garantem o seu sucesso. Com base em estações de bicicletas fixas com sistemas de ancoragem, serão concebidas as infraestruturas necessárias nas ruas, segregadas do tráfego rodoviário e dos passeios para peões, por razões de segurança.
Estes sistemas custam dinheiro, mas este financiamento (que pode ser reduzido com propaganda comercial) faz parte do mea culpa de uma cidade que encurralou (quando não abandonou) um modo de transporte limpo, saudável e eficaz em prol do tráfego motorizado que, como sabemos, causa externalidades negativas: acidentes, poluição atmosférica e sonora, efeito de barreira, etc.
Por exemplo, o sistema de partilha de bicicletas de Barcelona, denominado Bicing, introduzido em março de 2007, foi um sucesso social, político e mediático. Tudo isto apesar do facto de a pressa no seu planeamento ter contido vários erros técnicos, que foram entretanto corrigidos.
O Bicing foi essencial e o rastilho para o regresso e o florescimento da bicicleta em Barcelona. A nova concessão Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) inclui 7.000 bicicletas – 3.000 eléctricas e 4.000 mecânicas inicialmente, com tendência para inverter essa proporção – 517 estações e 131.500 utilizadores.
O que vem primeiro, o ovo ou a galinha?
A resposta a esta pergunta é sempre difícil, mas nunca é certamente a galinha. A nível funcional, tudo depende dos fluxos, da interação, das velocidades.
O espaço de um troço de rua é limitado e não permite, normalmente, responder a todas as necessidades funcionais: pavimento efetivo de 2 m de cada lado para peões, pavimento para esplanadas, árvores e mobiliário urbano, faixa para autocarros, ciclovia e VMP (veículo de mobilidade pessoal, como trotinetes eléctricas, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de cargas e descargas para distribuição urbana de mercadorias, estacionamento para pessoas com mobilidade reduzida, eventual paragem de autocarro e alguma via de circulação de tráfego.
Quando, como já dissemos, a quota de utilização da bicicleta era inferior a 1%, era difícil justificar a reserva de 2 m ou 10% de uma rua larga para uma ciclovia com uma utilização muito reduzida. Não havia massa crítica. Atualmente, existe. De facto, Massa Crítica ou Critical Bike é o nome dado às manifestações mensais de protesto realizadas em muitas cidades do mundo pelos utilizadores de bicicletas para sensibilizar e introduzir a mobilidade sustentável e melhorar a segurança dos ciclistas nas suas cidades.
Embora as primeiras Massas Críticas tenham tido lugar em Estocolmo em 1970, a sua internacionalização começou com a de São Francisco em 1992.
Todos estes sistemas têm um ponto de viragem a partir do qual a balança oscila de um lado para o outro. É importante que a cidade ou a administração dirija, supervisione e financie um modelo de oferta mínima, a fim de alargar a procura potencial que, sem um mínimo de condições funcionais e seguras, permanecerá adormecida.
As bicicletas e os veículos de mobilidade pessoal (VMP) têm comportamentos de mobilidade individual semelhantes. No entanto, podem ter duas gamas de velocidade diferentes (em termos de segurança rodoviária, cada aumento de 10 km/h representa um aumento do limiar de insegurança): a velocidade de passeio de 10-15 km/h e a velocidade de deslocação de 25 km/h (com motores elétricos).
As pistas cicláveis dos VMP devem ser suficientemente largas (2 m no mínimo) para acomodar estas duas gamas de velocidade, e ainda mais largas se se destinarem a ser utilizadas em ambas as direções. Em Barcelona, as faixas bidireccionais estão a ser eliminadas por razões de segurança; em Paris, algumas das pistas cicláveis de VMP têm 4 m de largura.
A cidades da bicicleta como estilo de vida
As cidades das pessoas que querem promover um estilo de vida de proximidade e de convívio entre os cidadãos estão a incentivar o uso da bicicleta. Paris com a cidade de um quarto de hora, Barcelona com os superquarteirões, cujo conceito se generalizou para abranger corredores verdes em ruas pacificadas – a interseção de dois corredores verdes, ampliados pelos chanfros desenhados pelo engenheiro civil Ildefonso Cerdá, constituem uma nova praça pedonal de 40 m x 40 m, um ponto de encontro de vizinhos.
É difícil encontrar uma solução na Europa que não seja colocar as bicicletas e os veículos de mobilidade pessoal juntos nas mesmas faixas segregadas, pelo que estas devem ser largas. No entanto, não tenho a certeza de que as bicicletas elétricas e os veículos de mobilidade pessoal convirjam concetualmente (apesar do desempenho semelhante dos veículos) devido aos diferentes cromossomas dos seus utilizadores. Da mesma forma que os elétricos (LRT) e os autocarros articulados elétricos (BRT) podem ter desempenhos semelhantes, também não creio que convirjam desta vez devido aos diferentes cromossomas dos sectores (ferroviário e autocarro/automóvel).
O fomento da utilização da bicicleta é um instrumento fundamental para conseguir cidades pacificadas e mais humanas. A rede urbana de ciclovias pode ser estendida às áreas metropolitanas (garantindo a segurança dos utilizadores com infraestruturas segregadas, especialmente em cruzamentos e rotundas): as distâncias proibitivas (devido ao tempo) para baixas velocidades são encurtadas com bicicletas elétricas, que podem viajar até 25 km/h. Por exemplo, na Área Metropolitana de Barcelona, 83% das viagens de mobilidade diária e 93% das viagens de mobilidade interna são inferiores a 10 km.
As bicicletas elétricas permitem a universalização da sua utilização e ultrapassam os limites físicos das bicicletas convencionais para terrenos não planos (rampas) ou longas distâncias (suor, fadiga). A sua extensão à logística de último quilómetro sob a forma de triciclos de carga (podem transportar até 200 kg) permite não só uma maior sustentabilidade, mas também uma maior eficiência operacional com poupanças de 10-15 % nos centros antigos das cidades onde a circulação de veículos motorizados é normalmente muito restrita na Europa.
Para além da infraestrutura ciclável como condição necessária, o uso da bicicleta enfrenta ainda os desafios da segurança do estacionamento e da educação para a segurança rodoviária.
Francesc Robusté é professor de Transportes na Escola de Engenharia Civil da Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech.
Texto publicado originalmente no The Conversation.
